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深中通道落地，有望重塑珠江口通道的整体格局，深圳也迎来打开局面的关键一子。
据报道，深中通道集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，全长约24公里，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。根据现有时间表，深中通道将于本月底正式通车，珠江口A字形交通主骨架也将正式画上关键“一横”。
对珠江西岸的中山、珠海及江门等城市而言，借由深中通道加速融入深圳的期待自不待言；而对另一边的深圳来说，这也将重塑其在湾区交通领域的“生态位”。
在此之前，尽管有关珠三角修路架桥的讨论持续多年，但在珠江口“黄金内湾”跨海通道中，北有虎门大桥连接广州、东莞，南有港珠澳大桥将香港、珠海和澳门加以联通，中间则仍是“空白”。
深中通道落地，有望重塑珠江口通道的整体格局，深圳也迎来打开局面的关键一子。
不止是在大湾区。如果将视野转向全国，当前，深圳正在多个领域全力赶超上海，当上海大都市圈仍在继续“扩编”，深圳能否也借此“圈定”新的“势力范围”？
事实上，关于深中通道的修建，坊间多年来存在一个疑问：翻看珠江口地图，在深中通道规划路线公里处，就是虎门大桥，距离港珠澳大桥也只有38公里。面对现成绕行方案，为何仍要投资460亿元修建深中通道？
一种较为普遍的观点，如中国宏观经济研究院国土所研究员卢伟此前在接受媒体采访时分析，深中通道有助于缩小珠江两岸发展差距，可推动珠江东西两岸融合发展，有助于构建循环畅通大湾区。
作为一项自研究启动开始已逾20年的项目，深中通道早已成为珠西城市谋划新一轮发展的重点。去年，中山准备多时的深中经济合作区浮出水面，位置就在深中通道出入口所在的翠亨新区，发展“大桥经济”的思路不言自明。面对通道的机遇，江门更喊出“用10年左右时间冲万亿”的目标。
国家高端智库CDI研究员宋丁曾比对珠江口跨海通道的格局。他发现，随着深中通道开通，一种南、中、北三线的通道体系初步形成，三者不仅将东西两岸的三对城市分别两两相连，并且形成了一个领军城市带动一组通道的模式，三个领军城市分别被香港、深圳和广州分摊。
以这种视角重新审视珠江口的通道经济，他发现，三个领军城市中，深圳目前发展形态趋势最好，其对应的深中通道也将有望发挥出最强的“综合影响力”。
据他分析，对比领军城市，北线的广州、佛山二市，今年一季度GDP增速分别为3.6%和1.1%，南线的香港近年来经济稳步的增长相对乏力，而中线的深圳一季度增速则达到6.4%，仍有较强经济活力。在珠三角市场化环境下，珠江口的资源配置也将有赖于深圳的核心带动，作为中线的深中通道，也有望成为联通东西两岸的最主要通道。
一个更突出的例子是港珠澳大桥和深中通道间的差异。在港珠澳大桥通车之前，其设想的日均车流量将达到5-6万辆次，而深中通道则是10万辆次，且预计将实现“开通即饱和”。有分析称，在“粤车南下”政策悬而未决的情况下，仅靠港澳车辆，远远不足以满足港珠澳大桥的“胃口”，也就无法承载珠海搭乘香港“顺风车”的梦想。
而在深圳带动下，成为珠江口关键通道的深中通道，也可成为深圳重新在湾区定位自身的“翘板”。
过去几年，深圳曾不遗余力推动区域协作谋划。当时，深圳将产业作为核心抓手，通过“下跳棋”的方式在汕尾、河源等城市推进“飞地经济”建设。在外界看来，深圳意在突破土地资源瓶颈、推进“软性扩容”。
除了很早开始推进的深莞惠经济圈外，2017年，深圳推进城市总规新一轮修编时曾对外释放信号：深圳将“参照国际大都市发展经验，基本上在50公里范围内配置深圳作为都市圈核心城市所应有的资源”。
这个“圈”将深圳的影响区域延伸至珠江口对岸，广州南沙地区、中山均被纳入其中。此后，在中国城市规划设计研究所深圳分院以“1小时交通圈”确定的都市圈范围，也与此十分重合。
但在几乎同时期广东官方确定的深圳都市圈范围中，仅包含了深莞惠三城，深圳进一步“扩圈”的希望陷于落空。
广东城镇化发展格局示意图 图片来自：广东省新型城镇化规划（20212035年）
回过头看，深圳急于探索新的扩容空间，部分源于深莞惠合作的推进并不够顺畅。
此前就有分析指出，与汕尾、河源相比，东莞、惠州与深圳展开合作意愿不强，可能是由于两地本身在承接深圳产业转移上具备先天优势条件，并不在意官方层面的推动。而据中山大学岭南学院教授林江观察，与政府间的积极态度相比，三市尚未找到有效的融合模式。
如果单纯看珠江口东西两岸城市的产业体系，如广东体制改革研究会执行会长彭澎分析，东岸是电子科技产业为主，西岸则是传统家电、家具建材等产业为主，协同性并不算太高。但如果从通道逻辑来看，西岸土地空间大，深中通道可以拓展深圳等城市到西岸产业外移的空间。在这一点上，中山等城市已经与深圳展开对接。
据宋丁分析，中线两岸差距较大，“落差”就是动力，会产生更强烈的“洼地补缺效应”。特别是中山，多年来经济发展比较缓慢，深中通道开通所带来的战略意义巨大。
反过来，过去动力并不算太强的东莞、惠州等城市，也可能在西岸城市的“倒逼”下行动起来。按林江的话说，西岸既是深圳产业协作的新“渠道”，也是新“筹码”，引起东莞、惠州等地合作方的重视，从而有望打破现有合作瓶颈，找到新的推进模式。
这样一来，在现有规划框架下，深圳通过深中通道重新在珠三角划分“势力范围”，与广州一道，真正支撑起两大极点城市的坐标。
在全国城市版图中，深圳的“塔尖”形象正变得愈加突出。2022年，深圳工业增加值超过上海，首次实现工业总产值和增加值全国“双第一”，去年继续位居“工业第一城”。
而今年前四个月，深圳进出口也实现对上海的反超，为2015年以来首次在“出口+进口”总额方面拿下全国第一。根据其刚发布的前5个月数据，实现进出口1.81万亿元，同比增长34.3%，总额继续位于全国第一。
整体来看，深圳正处于新一轮经济增长期。去年，深圳GDP增速达到6.0%，在前十城市中仅次于重庆（6.1%）；而到今年一季度，该增速更进一步增长至6.5%，在前十城市中居于第一名。
究其原因，“深圳制造”的突破源于汽车制造和电子设备制造的强势增长，特别是在汽车制造领域，2022年新能源汽车产量增长183.4%、汽车制造投资提高达325%，去年新能源汽车产量更是达到全国第一；而“深圳外贸”反超，部分同样得益于“新三样”出口增势，部分则源于跨境电子商务进出口额的猛涨，今年一季度增速达95%。
据林江分析，新能源汽车出口存在不确定性，面对广大的国内消费市场，也要进一步开拓应用场景，智能化发展已是大势所趋。而据他观察，发展智能网联汽车离不开对数据的积累和模型的测试与优化，这需要新的试验场才能实现。相对于土地开放强度普遍偏高的东岸城市，西岸就可成为落地试验场、推动新能源汽车转型的“宝地”。
与此类似的是，在深圳跨境电子商务整合国内产业带的过程中，珠西以传统制造为核心的各类产业带也能成为其拓展的重点。如彭澎所说，二者在外贸领域的协同主要看深圳的外向型产业链供应链的拓展，目前看来，也都在进一步规划当中。
眼下，上海正在推动大都市圈扩容，在外界看来，进一步整合长三角，将是上海面向未来谋划新一轮发展空间的关键。而深圳的这一步更显超前，其不得不突破都市圈划定的范围，以更广的视野来争夺这场“空间竞争”的下一个“第一”。
后续安排也亟待“上马”。就在不久前，广东省领导留言板上对伶仃洋通道（深珠通道）进展作出回复，“争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划（修编）、国家十五五规划等国家相关规划”。而根据《广州市综合立体交通网规划（20232035年）》，另一条连接中山、广州和深圳的穗深通道已纳入谋划。
穗深通道示意图 图片来自：《广州市综合立体交通网规划（20232035年）》
但在林江看来，长三角和珠三角存在很明显的文化差异，比起更具包容性的海派文化，在岭南文化中，商业发展似乎更强调各自发挥独特优势，单打独斗更多过协同合作。但珠三角市场机制更为发达，在推动城市协同发展时，更能发挥优势，通过激发非公有制企业的市场活力引导合作。
无论如何，大湾区最终一定会走向一个“超级城市”，这将是深圳未来的一个关键优势。
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