存量竞争的智能手机将涌起新一波换机潮，而超高清、AR/VR、物联网和车联网等领域，则会因5G而获得解决痛点的机会。
其中，车联网能于物联网之外成为一条独立的赛道，足见“车”这一场景的高频和刚需。
随着移动网络的成熟和普及，车载空间的智能化、网络化、娱乐化也被加速推进，“车”场景和办公室、智慧客厅、智能手机一样，成为重要的流量入口。
11月8日，腾讯车联刚与蘑菇车联达成合作，在车联网生态运营服务、无人驾驶、高精地图、人工智能、大数据等多方面加大布局力度。而在此之前的9月份，百度的无人驾驶出租车项目RoboTaxi在长沙宣布试运营。同一个月，阿里也对AliOS和斑马智行进行了重组，继续加码车联网。
狭路相逢勇者胜。随着百度转舵，BAT同台的景象已不多见，但在车联网领域三者却不可避免地再次狭路相逢。
然而，在移联网的门槛上跌了一跤后，百度接连错过了团购、网约车、外卖、共享自行车、新零售等多个风口，每次都是起个大早，赶个晚集。
在百度AI布局上，车是一大重头领域。而在这样的领域内，百度又分为两条支线齐头并进，分别是车联网和自动驾驶。
车机与手机的互联在2014年左右开始盛行。当时，凭借iOS和安卓两大操作系统霸占手机市场的苹果和谷歌，先后发布了CarPlay和Android Auto系统，通过手机映射的方式，将手机应用投射到车机系统上。
这可以被看作是最早的车联网系统，其目的是通过成本低、适配快、产业链变动较小的方式，将移联网装进车里。车载屏幕和音响成为了手机音影的放大器。
这种映射方式虽然给车舱体验带去了新的变化，但改变非常有限，能够投射的功能仅限地图、音乐、通话等功能。
CarLife最大的优点是兼容性。在车机端，CarLife可以适配Linux、QNX和Android系统，在手机端，无论是iOS设备还是Android设备，也都能够得到CarLife的支持。
因此，CarLife用户基本不需要仔细考虑系统的问题，只需要用数据线或者WiFi将手机连接到车载系统上，就可以在驾驶过程中使用电子设备上的导航、音乐、通话、支付和智能语音等功能。
因为苹果CarPlay和谷歌Android Auto只支持自家操作系统，再加上苹果不支持第三方应用、安卓在中国受限，百度CarLife的面对两个强大的对手依然有其优势所在。
CarLife的强兼容性，使得车厂在改装时只需要植入CarLife SDK就能实现车手互联，成本低、简单易操作，而且不涉及车厂的核心数据。
2015年1月，百度拿下上海通用汽车的订单，CarLife迈出了商用落地的重要一步。到了2016年底，势头强劲的百度CarLife攻下戴姆勒，实现了在豪华车品牌中的落地，当时百度L3事业部总经理顾维灏将此称为具有里程碑意义的合作。
根据百度官方多个方面数据显示，截止2018年底，百度CarLife激活车辆已经超500万辆，覆盖车辆品牌超过70家，CarLife APP启动次数接近一亿，小度语音被唤醒次数达380万。
目前，在车手互联市场上，百度CarLife和苹果CarPlay是装车量最大的两大品牌。
然而，车手互联始终被认为是车联网的过渡方案，车机只是通过“映射”方式成为了智能手机的屏幕、音响和功能载体，车机本身的智能化依然没有正真获得释放。
在这一领域，阿里的斑马系统先发制人，并与上汽强强联手最先实现落地。而百度则后来居上，推出了小度车载OS，其原型是百度的人工智能语音系统DuerOS。
当它被移植到车载场景时，小度车载OS保留了DuerOS的语音识别和语义理解能力，还通过与车载屏幕、智能后视镜、车载机器人的配合，实现了刷脸登录、刷脸支付、情绪判断、疲劳监测、AR导航等功能。
2013年，百度就启动了无人驾驶车项目，由百度研究院主导研发，其技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。
2015年12月10日，百度无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全无人驾驶。这场在中关村与奥林匹克森林公园之间的折返跑，是潜行两年的百度无人驾驶项目第一次正式亮相。
4天后，百度宣布正式成立无人驾驶事业部，担任总经理的高级副总裁王劲立下了“三年商用、五年量产”的军令状，百度高级总监李震宇任副总经理。
然而，此后的两年时间，作为国内无人驾驶黄埔军校的百度，却遭遇了严重的人才流失，诸多技术大拿纷纷出走，大多选择在AI赛道独立创业。
3月，百度一封内部邮件让自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门走到了一起，成立了智能驾驶事业群组（IDG）。
2017年4月19日，百度发布了这项以“阿波罗登月计划”命名的自动驾驶项目，打包了车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据服务，向汽车及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放的服务体系，以助其快速搭建一套属于自身个人的无人驾驶系统。
Apollo的推出，也代表着百度向服务商定位的转型，百度智能驾驶技术开始广泛与产业链进行合作。
2019年7月的百度AI开发者大会上，Apollo 5.0版本问世——这是Apollo自诞生以来的第7次产品迭代，平均不到四个月进化一次。
版本迭代的同时，百度也在广泛与产业链进行合作，推动商业化落地，针对不同场景延伸出无人驾驶巴士、环卫车、零售车、景区漫步车、无人挖掘车、智能清扫车、无人驾驶教学小车等多种“新物种”。
截至目前，Apollo在全球97个国家有超过2万4千名开发者，Apollo开放联盟已经有包括、金龙客车、沃尔沃、盼达用车等150个合作伙伴，开源代码量总体超53万行。
今年9月底，百度的RoboTaxi项目“Apollo Go”宣布在长沙开启试运营，成为全世界范围内继Waymo One之后第二家落地的RoboTaxi，也是国内第一个吃螃蟹的人。
当百度还未从CarLife延伸到小度车载OS时，阿里就已经将枪口瞄准了车载系统。
2015年，车联网还处于“概念”阶段，但有远见的织网者已经看到了未来的方向。当年3月12日，阿里巴巴和上汽宣布战略合作，共同投资10亿元设立了互联网汽车项目基金。
互联网巨头和车企龙头的组合，一边是技术和模式的革新派，一边是底蕴深厚的传统制造业——一黑一白的融合，其产物就是8个月后诞生的“斑马”。
斑马网络，由阿里和上汽合资建立，背靠两大超级玩家，弹药充沛。但或许是因为互联网公司和传统整车厂的磨合问题，斑马直到2016年7月才推出自己的第一款产品。
荣威RX5，搭载阿里YunOS，自带4G网络，自称为国内首款量产的互联网汽车。自此，一句“你好，斑马”拉开了YunOS人车交互的开端。
“目前智能手机有80%的功能与通话无关，而未来的汽车也将会是这样，大部分功能与交通无关。”在发布会上，马云亲自为RX5展台。然而，RX5离马云描述的场景还很远。
事实上，当时YunOS能轻松实现的功能并没有在百度CarLife的基础上发生质跃，虽然不需要与手机相连，但更大的车载屏幕上能轻松实现的依然只是地图、音频等功能。
即使如此，有着首款互联网汽车的名号，又有阿里和上汽的背书，RX5的销量表现喜人，3个月卖出10万辆，为斑马打响了头炮。
YunOS最初是阿里为智能手机打造的移动系统，曾与魅族鼎力合作，但在与安卓、iOS竞争中败走移动市场。
2017年，YunOS事业部回归阿里云事业群，并由胡晓明接替张春晖兼任总裁。9月品牌升级为AliOS，弱化手机市场，开始转向汽车和IoT。
这是第一个针对车载场景的国产操作系统，内置高德地图车载导航、语音识别、虾米音乐、蜻蜓FM等阿里系应用，当然也可以在一定程度上完成语音开窗、调节空调等功能性指令。
此外，重云端轻车端的设计，让AliOS可以在一定程度上完成空中OTA升级，让车主无需前往4S店、不用插U盘就能就像升级手机系统一样升级车载系统。
因为斑马是由阿里和上汽共同打造，所以起初斑马只搭载于上汽车型。但随着车联网业务的发展，斑马开始与神龙、福特等车企合作，两个“金主爸爸”之间的关系变得微妙起来。
此后，斑马也遭遇了百度车联网曾经的人才流失困局，外界开始质疑斑马的未来。
2019年8月28日，上汽集团与阿里宣布重组斑马网络和YunOS（AliOS），将YunOS整体知识产权及业务注入斑马，阿里也由此成为斑马网络第一大股东。
阿里和斑马的关系由此更简单明了，而AliOS和斑马也由前后端的支持关系合并为一个整体。如此一来，斑马将会获得更加多阿里系资源的支持，也将与阿里生态形成更强的共振效果。
如今，斑马智行已发展到3.0版本，并向行业合作伙伴开放了AliOS 2.0、机器视觉、语音多引擎框架等多项核心能力。
从模式上来看，斑马旨在成为智能网联汽车技术的底座，为车企提供数字化服务和生态平台。也就是说，斑马做好了一个披萨面饼，而上面的馅料则留给车企自己去DIY。
近年来，高德地图一直在加速布局车联网。2014年，当苹果正式将iOS in the Car正式更名为Apple CarPlay时，高德就在做自己的车手互联方案A li nk，但由于操作繁琐、体验不佳，最终未能形成市场化。
在自己的主业地图领域，高德也推出过基于安卓系统的标准化导航产品AMAP Auto，可以与手机端高德账号打通，实现收藏地点等信息的同步，搭载于吉利、广汽等多家自主品牌。
内容上，天猫精灵集合了虾米音乐、喜马拉雅等阿里系的内容平台。而在车家互联上，天猫精灵可查询门锁、车窗、油量、胎压、车辆位置等车辆信息，也可实现对智能家居的控制。
百度重仓AI，阿里在系统端发力，与它们相比，腾讯在车联网上的布局似乎稍显迟钝。
然而若将车联网的范围再放大一些，腾讯对于“车”的关注并不落后于百度、阿里。
2014年时，腾讯曾推出过车载自动诊断设备（简称“OBD”）路宝盒子。通过车辆的OBD接口，路宝盒子能获取发动机温度、车速、进气量和故障码，然后通过蓝牙将信息传回手机App，结合手机的GPS和网络信号等数据，为车主提供油耗分析、驾驶行为分析、行车记录及出现故障时的救援服务。
读取和分析这一些数据的门槛并不高，路宝盒子的竞品在淘宝上也随处可见。更重要的是，它最大的卖点除了杀入车联网的腾讯之外，其产品本身的“互联网”属性远不及想象中的大。
此后，腾讯成立了车联网部门，并在2015年时发布了车手互联方案“车联”App、车机ROM以及车载服务MyCar。
这可以看作腾讯第一次系统性地布局车联网，而其关键点依然是腾讯的强项“社交”。
而最能显示这一点的就是MyCar/我的车。这款产品的核心逻辑实际上就是与车“聊天”。
用户在微信或手机QQ端扫描车载屏幕二维码后，就能添加自己的车辆成为好友。在聊天框中，车辆可以向手机发布车辆的设备安全、位置等信息，手机也可以向车辆发送音乐、即时导航等信息。MyCar的首批独家合作伙伴就是高端车企品牌奔驰。
腾讯的车联App和其它车手互联方案类似，都是通过USB或Wifi连接手机和车机之后，用映射的方式来实现功能。
而腾讯的车机ROM，可看作一个定制化的车机系统，是基于安卓系统打造而成。
但实际上，腾讯车机ROM的底层设置是由合作伙伴提供，腾讯负责的是用户交互层。比如，内置在ROM里面的QQ，能够最终靠科大讯飞提供的语音功能进行聊天，无需分神看屏幕；MyCar提供的微信互联服务，为了安全起见也在车机端采取阅后即焚的模式。
在车联ROM和车联APP中，腾讯主要集成了QQ功能。而MyCar直接把车辆拟人化，将其变为车主的“好友”。
事实上，自从2015年系统性布局车联网开始，市场对“车载微信”的呼声便慢慢的升高。但直到如今，腾讯都没有正式推出车载微信。
今年10月18日，在世界智能网联汽车大会上，马化腾表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一，并且公布了腾讯正在做车载微信的消息。
对于腾讯来说，将微信移植到车机端在技术上并不难，也直接成为百度、阿里都忌惮的杀手锏，但腾讯为何迟迟不出手？
“张小龙团队想到一个本质问题，用户在开车的时候应不应该用微信？我们并不是说做这样的产品就希望我们大家尽可能地多用，我们更关注的是安全问题。”马化腾曾在公开场合解释过腾讯对车载微信的理解。
“我们的团队在思考，能不能提供一套纯语音交互的接口，没有界面，要保证人的眼睛始终是盯着路面情况，而不要去分心看屏幕，连看一秒都不要看。”
对安全的追求，是腾讯明明有大招却不发的原因。据称，车载微信或将年内在长安、广汽的两款车型上落地。
2017年，腾讯车联发布了AI in car智能汽车解决方案，一年后由升级为TAI汽车智能系统（Tencent Auto Intelligence），构建了“四横两纵一中台”架构。
“四横”，是出行领域的四个业务矩阵，包括腾讯车联、无人驾驶、位置服务和乘车码；“两纵”是指腾讯海量内容平台和安全保障系统；“一中台”则是腾讯AI和腾讯云。
基于强大的社交属性、海量内容和用户基础，腾讯绕开了车载系统和硬件，将腾讯系及第三方内容服务生态接入汽车中。在这个布局中，腾讯还将集成小程序和车载微信：前者面向开发者，后者面向消费者。
纵览BAT，百度重AI，阿里做车载OS，腾讯提供生态服务，都是选择用自己的长板去切入车联网市场。
高精地图就是与车联网相伴相生的一大应用。在这一领域，阿里有高德地图，百度有百度地图，腾讯也有腾讯地图。当然，与前两者相比，腾讯地图的实力显然要弱一截。
高精地图是L3级别以上无人驾驶的刚需，无人驾驶汽车需要自动感知检测道路环境，决策控制车辆。
5G时代的到来将为高精地图带来重要发展机遇，5G的带宽能确保数据传输足够快，对无人驾驶场景下高精地图实时传输有重要作用。
看到这一机会的互联网巨头不止BAT，华为、京东和美团也已经在今年进入高精地图的混战，华为申请了甲级测绘资质，后两者则申请了申请导航电子地图资质。
除了高精地图，被行业“鄙视”但又绕不过去的车手互联方案也是各家布局的重叠之处。
百度的CarLife、腾讯的车联App都走了这条路，就连华为最近也推出了HiCar方案，也是切入的这一领域。从这一点也能看出，目前的车联网仍处于早期的功能映射期间，对手机功能的平移是目前车载场景可提供的最成熟、最普遍的服务。
在这一点上，阿里是底子最坚实的一家。AliOS作为国内唯一自主创新的车载OS，其初心是要挑战安卓和iOS在智能手机端的地位——取法其上，得乎其中。与基于安卓系统的小度车载OS相比，其所谋更在长远。
而百度和奇瑞合作的小度车载OS、腾讯与长安汽车合作的AI in Car系统，目前都没有实现自系统底层起的自主掌控，只是在应用层面的发力。
近期，百度也有意将其CarLife、小度车载OS等整合到黑莓的车载系统QNX之中。此外，阿里的AliOS也在跟QNX接洽。
虽然，黑莓QNX仍是目前车载领域市占率最高的系统，但随着慢慢的变多的厂商采用安卓架构，安卓在车载领域的份额正在快速上升。
AliOS前首席架构师谢炎曾表示，“未来中国汽车产业对外开放服务的只有两种OS：一种是完全针对汽车驾驶场景从底层开始自主研发的操作系统AliOS，一种是基于安卓等修改的其他OS。”
然而，行业的发展并没有按照谢炎所说的进行，但这种变化并不来自于百度或腾讯，而是来自于华为。
在中美贸易战下厚积薄发的华为，已经发布了鸿蒙系统来为自己增加砝码。目前，这一系统的目标市场定位于IoT和汽车。未来，在车联网领域底层系统端的竞争，或许将在AliOS和华为鸿蒙系统之间展开。
百度重AI，百度“小度 OS”承载的“人脸识别、疲劳监测”AI功能等更多还是其无人驾驶平台战略的延伸。而随着5G加持下的无人驾驶逐渐落地商用，
百度即将迎来新的主场。不过，百度在支付上的缺失，将成为其打包车联网服务时的短板。
腾讯则志在生态，引而未发的车载微信以及丰富的社交、文娱资源，是百度、阿里望尘莫及之处。同时，在移动支付端，腾讯也与阿里平分秋色，霸占江湖。以应用取胜的腾讯，对于车厂来说更为友好，目前，长安、广汽、长城东风等车厂都已经向腾讯抛出了橄榄枝。
无论是从系统底层的重构，还是在应用端的发力，互联网巨头在车联网领域的布局都是在打造以车为核心的生态圈。与车厂的合作是必经之路，同时双方也存在竞争关系。
7月初，亿咖通旗下第二款智能网联产品GKUI 19推出；7月底，仙豆智能第一次正式出现在行业的视野中。这两家没什么名气的企业，都是由车企战略投资、独立运营的技术公司，前者隶属于吉利，后者则依托长城。
比如，在语音方面，科大讯飞、小爱同学等都有与小度、天猫精灵抗衡的能力。而滴滴等出行平台在无人驾驶端的突围，因为有天然匹配的场景作支撑，也将形成一股不可小觑的力量。
一旦华为申请的测绘资质落地，那么华为将手持“鸿蒙车载OS+无人驾驶芯片+5G通信技术+高精地图”大礼包，成为产业链垂直整合的无人驾驶解决方案供应商。
随着AI技术的成熟，智能语音、计算机视觉、芯片算力等技术也越发成熟，车联网将有更大的施展空间。与此同时，车载付费内容、V2X路侧协同终端和智慧交通技术设施的市场也将被撬动。
如今，5G的商用，彻底拉开车联网落地的大幕。BAT的车联网之战才刚刚开始。
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