我国专用校车的市场容量未来将超过100万辆，每年更新规模约为10万~15万辆。甘晓摄
频发的事故让校车成为社会焦点。目前，我国的校车标准尚未公布，许多企业已忙于进军这一充满潜力的市场，同时一些新技术开始“登上”校车。校车生产企业在“炫技”的同时，仍无法打消使用者对其安全性的担忧，因为校车安全涉及的不单单是车，还包括管理、人员等诸多因素
2月20日是新学期开学的第一天，不少地方的中小学生都坐上了洋气的“大鼻子”黄色新校车，并成为媒体追逐的焦点。
几年前，“校车”对于大多数人来说还是一个相对陌生的概念。在过去的一年中，湖南衡南县、甘肃正宁县、江苏丰县等地校车事故造成多名儿童死亡，给公众留下了刻骨铭心的印记。正因如此，“校车”成为社会各界关注的焦点。
在中国客车行业专家、中国公路学会客车分会副秘书长佘振清看来，目前对校车的关注有些“跑偏”。“长头还是平头？大家过多地纠缠在这些细枝末节的问题上。”他说。
北京师范大学教育学部教授袁桂林对《中国科学报》记者说：“对校车车辆的商业炒作使总系统的别的环节可能被忽略。”
互联网上曾经流传着这样一张图片，美国传统的黄色校车被一辆黑色悍马车追尾，黄色校车尾部安然无恙，悍马车的前部则被挤扁。黄色、大鼻子、长头，这便是欧美系校车外形的三个关键词。
我国2010年开始实施的《校车标识GB 24315-2009》中也规定“车身通体底色为黄色”。因此，今年2月15日召开的首届中国校车发展研讨会暨国际校车展览会现场，《中国科学报》记者看到，所有校车无一例外地采用了黄色外观，并装有红色警示灯、停靠标识及引导臂等。
不过，由于国家对校车颜色并没有进一步规定，各校车的黄“皮肤”任旧存在细微差别。例如，中通公司生产的校车颜色偏浅绿，而安凯公司生产的校车颜色则偏橙黄。
在美国，官方将校车颜色统一称为“国家校车橙黄”（National School Bus Yellow）。1939年4月，农村教育专家弗兰克博士组织召开的校车生产标准研讨会上，认定橙黄色为校车的标准颜色。
这是由于，参会代表一致认为“橙黄色在拂晓和黄昏最容易被观察到，和校车上印刷的黑色文字能起到鲜明的对比”。
然而，多家参展中国厂商对校车喷涂橙黄色的真正原因却不知其所以然，大多解释为“按照惯例”。仅有中通客车技术工程师杨章玉对《中国科学报》记者称“是由于黄色比较醒目”。
如同这样“形似神不似”的问题还有很多。“大型旅行车重心太高，容易侧翻，不能用来做校车。”加拿大安大略省华人驾驶导师协会名誉主席牟森对《中国科学报》记者说，“孩子们上学不用放太多行李，旅行车座位下方的行李舱是累赘，也是产生危险的因素之一。”
停车引导臂则能有很大效果预防儿童进入司机视觉盲区，但是牟森看到，大多数校车并没有加装引导臂。“如果有孩子进入盲区猛跑，汽车再启动，后果不堪设想。”
长期研究农村教育的袁桂林指出，一些汽车还装有空调和换气系统，这增加了汽车的成本，却并不适合农村的情况。
一名参观展览的现场观众表示：“国内校车的钢板厚度明显薄于欧美产品。”此外，车上的座椅尺寸、破窗锤、逃生门、车窗等设计均有产生危险的可能。对此，牟森忧心忡忡，他说：“仅仅有表面上的模仿是不行的。”
其实，有关校车的安全标准早已开始酝酿。去年12月底，工业与信息化部发布了重要的公告，就《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》4项国家标准公开征求社会意见。
标准由宇通公司和中国汽车技术研究中心联合起草。中国汽车技术研究中心标准化研究所C-NCAP管理中心负责人李维菁告诉《中国科学报》记者：“目前，标准已结束公示，并上报国家标准化管理委员会，有望在3月初开始实施。”
标准制定仍然引起了较大的争议。其中之一便是“新标准就是宇通标准，为宇通的产品开了绿灯”。
曾有江陵发动机、江铃汽车、南汽依维柯等企业联手反对新标准对发动机前置“长头”外形的规定，因为在“发动机前置”的校车市场中，宇通的市场占有率超过50%。他们都以为，“宇通标准”有利于扩大自身的市场占有率，而迫使别的企业增加改造成本。
而反观美国的校车安全制定，弗兰克组织的大会一共召开了7天，每个州都派有教育部门、交通部门代表参加，校车生产厂商和油漆公司代表也参加了大会。
对于标准的细节，李维菁介绍：“新标准是在技术层面上对校车车身结构、外观标识、装载质量等作出明确规定，出于安全的考虑，新增了停车信号臂、引导臂等多项装置。”
新规定称，校车前后都应安装厚度不小于5毫米的钢板，车底板用1毫米厚的钢板。
她还强调，此标准是根据我们国家车型特点、技术发展状况等进行设计的，无法和国外的标准做直接比较。
“只是有一些参数参照了美国的标准。”李维菁介绍，例如，总质量大于4.5吨的校车后轮应安装双轮胎，为降低校车在前后碰撞事故中车辆受损的程度应加前后保险杠，座椅横向上最多采用2+3布置，都应带有靠背和安全带。
校车标准已经几近完善，多家生产企业也将着力提升技术保障。例如，一汽已在全国15个城市以及周边地区都进行了适应性试验，可靠性试验也从南至琼海，北到漠河，全程达两万五千公里。
中国第一汽车集团公司技术中心部长龚礼洲对《中国科学报》记者称：“2015年，一汽希望把事故的故障率降低到5%。”
同时，一些新技术也渐渐开始登上校车。大金龙公司基于“车联网”技术开发了“金龙智慧校车运营管理系统”，能对司机驾驶行为、载客人数、运作状况进行实时监控，并及时向监管部门、学校和家长进行通报。
宇通也研制了专用的安芯校车智能管理系统，从而为提升校车的运营管理提供有效手段。
这些新技术被认为有望成为增值服务的增长点。例如，在车门上安装能够采集学生身高、体重、胸围等身体指标的信息系统，则能为研究我国各地青少年健康情况提供宝贵的基础数据。
然而，面对生产企业的“炫技”，使用者仍然对校车的安全性表示担忧。江西赣州文清实验学校校长周益华对记者表示：“作为一家民营学校，我们很看重校车。安全是最基本的需求。”
尽管如此，袁桂林认为：“我国校车系统涉及面广，情况很复杂，技术并不能完全处理问题。”
2010年以来，新闻媒体报道的校车事故至今已有14起。据分析，校车立法空白、运营混乱、车体不达标、超载现象普遍、司机素质低下等是导致校车事故多发的主要原因。
例如在2010年底的湖南衡南校车事故中，载有18名儿童的改装农用三轮车在清晨的浓雾中侧翻，坠入桥下的河流中，造成14名儿童遇难。这名好心的村民将自家农用三轮车货箱上加装了保护罩，没想到反而成为事故的罪魁祸首。
在农村，类似的案例并不少见。在四川康定藏区的一次调研中，袁桂林发现放学后十几个小学生集中在一辆越野车周围。学生们告诉他，由于车里太闷了，只好在车外等待司机。
袁桂林发现，这名“校车”司机正在不远处抽烟。“十几名小学生挤在一辆六座的越野车中严重超载，司机的素质也难以得到保证。”
牟森在加拿大负责驾驶员培训的工作。他向记者介绍，在加拿大，校车司乘人员是国家的一个特殊职业，比普通驾驶员有更高的资格要求。而在我国，对校车驾驶员入职门槛、工资待遇、竞职升级等规定都是空白。
对此，宇通客车股份有限公司副总工程师吴晓光对《中国科学报》记者表示：“作为生产厂商，校车技术是他们关注的核心。而只有人、车、路这三者综合作用才能从根本上处理问题。”
2011年12月11日，国务院法制办正式公布《校车安全条例（草案征求意见稿）》，广泛征求社会各界意见。征求意见稿共八章五十九条，分别对学校和校车服务提供单位、校车使用许可、校车驾驶人、校车通行安全、校车乘车安全，法律责任等方面作出了详细规定。
不过，条例至今仍停留在“征求意见”阶段。中国汽车工程学会副秘书长韩镭向《中国科学报》记者透露，条例有望在今年下半年实施。
根据中国客车统计信息网发布的数据，客车市场2012年1月整体下滑20%左右，但校车销量达到1652辆，为2011年总销量的四分之一。
同时，依据市场调研，目前我国有9000万名学生需要乘坐校车，每个县校车需求量在300到500辆之间，专用校车的市场容量将超过100万辆，每年更新规模也将到达10万至15万辆。
另据保定长安客车制造有限公司总经理郭武军透露，未来市场规模可能达到3000亿元左右。于是，几十家企业争先恐后进入校车行业，企图瓜分这块大“蛋糕”。
在佘正清看来，只有明确购买及运营的资金渠道，才能促使这一行业健康发展。
一家发动机制造厂家的工程师对《中国科学报》表示，目前“企业社会责任”被反复强调，显然是政府向企业“压价”的信号。“这表明政府肯定会承担校车部分或者全部费用。”他分析。
对此，各企业负责人也都认同校车的“公益”性质，纷纷承诺将最大程度减少利润，让孩子们坐得起校车。
而对于购买、管理校车的模式，全国各地区都没有定论，至今仍处于尝试阶段。今年年初，安徽滁州市下辖天长市由政府买单，斥资两千多万元购买了90辆校车。校车已投入到正常的使用中，学生每天乘坐4次，每学期缴纳600元费用。“比从前私人运营的小客车安全、便宜。”一名学生家长称。
政府买单、公司经营的模式在重庆渝北区推行。学校和校车服务功能脱钩，而由“政府购车租用、公司独立经营、定期核定补贴”的模式，由渝北区政府出资购买，实行统一管理的方式来进行运营。
在2011年被教育部列为校车试点县市的山东无棣县则由校通公共交通服务有限公司来承担两千多万元购车费用。每一个学生每月需向校通公司上交140元钱乘车费，到学期结束，政府再返还每月70元的补贴。这样，政府每年补贴总计500万元。
湖北省人大常委会副主任、全国人大代表周洪宇则认为，需要用法律的形式来规定校车所需资金的来源问题。
从去年11月20日起，周洪宇组织了一批湖北的专家学者，开始起草法律的工作，并已完成《校车安全条例全稿湖北专家立法建议稿》。“我们的设想是，在今年3月的两会上，提出校车安全运营管理条例。”他表示。
建议稿指出：“校车所需要的资金应该由中央和地方财政按一定的比例分担，多方筹集。原则上，东部发达地区中央承担30%，地方承担70%；中部一般发达地区，中央与地方各承担50%；西部欠发达地区，中央承担70%，地方承担30%。具体细则应该由中央与地方协商后再定。”
此外，在校车运营上，建议稿也规定了相应的优惠政策，即“校车享有免缴客运管理费、运输管理费、养路费、车船使用税、营运税、城建税和教育费附加等税费的权利”。
试点县市山东威海市的运营模式已对此作了类似的规定：校车享有免缴客运管理费、运输管理费、养路费的规定，而对于应当缴纳的税费，仅是缓缴。对此，参与建议稿起草工作的湖北仁义律师事务所主任律师郑青松认为，与校车相关的所有费用都应免缴。
就在国内多家企业争相进入校车制造业的同时，美国蓝鸟、纳威司达等国际企业也看到了中国市场的潜力。美国是世界校车体系最为完善的国家，在龚礼洲看来，美国企业的进驻则能为中国校车管理体系注入新鲜的血液。
目前，美国校车保有量达到48万辆，每天运送至少2650万名青少年学生。据相关调查，每辆校车的使用减少了36辆轿车的出行，而校车是最安全的地面交通方式，学生坐校车比乘私家车要安全近8倍。
在汽车技术上，美国企业的经验或许能为我们国家生产“形神兼备”的黄色校车提供借鉴。蓝鸟公司CEO霍菲尔介绍：“蓝鸟为运送儿童乘客制造特殊底盘的校车，底盘的强度和高度对确保孩子们的安全至关重要。”
同时，拥有最佳的司机视野和转弯半径也是汽车设计的关键要素。“我们和司机一起设计符合人体工程学的驾驶舱，帮助司机轻松地完成日常工作。”霍菲尔说。
美国纳威司达公司曾在2010年9月与江淮汽车集团签订合约，在重型卡车、发动机方面做合作。最近，纳威司达注意到中国市场对校车的需求，并希望在将来把北美的校车产品有技术引入中国。
纳威司达中国科技总监雷宁在接受《中国科学报》记者正常采访时称：“安全是纳威司达最重视的要素，而安全性则由产品、法规和运营共同决定。”
在运营方面，美国校车也总结出了一系列经验。据介绍，每名美国学生都会从联邦政府获得一部分费用，这部分费用直接划归各州用于教育经费，从中分流出专门用于校车运营的资金。
此外，美国校车运营主体主要是各学区，65%的校车由学区采购、运营，35%外包给第三方运营商，不论哪种形式，学区教育管理部门都要为校车安全负责。
袁桂林认为：“这实行起来有些困难。”和我国的情况不同，美国的学区管理与行政区并不匹配，任一学区可以跨两个行政区或者为一个行政区的一部分。居住在学区中的居民上缴的房地产税，其中大部分用于教育，包括校车费用。
谈到校车安全需要由教育部门全权负责，周洪宇则认为，在中国，这也许会使教育部门的责任过大。
其中要求在校车停止、学生上下时，校车左侧须有伸出的停止手臂的装置，以保护校车附近学生的安全。
其中要求校车顶部有足够的强度，以减少校车在翻滚事故中由于顶部塌陷而导致学生伤亡。
主要规定了校车车身连接件的强度性能，以减少碰撞事故中由于车身板件撕裂而导致的学生伤亡。
提出座椅系统、约束栅栏和碰撞区域的要求，目的是减少在事故和突然加速中乘员撞击到车内结构而产生的伤亡。