随着城市发展及新能源车辆保有量上升，上海机动车保有量的增长已远超过道路交互与通行设施的新增量。

  上海市虹口区作为中心城区，城市开发建设已相对完善，其区内中部与南部汇聚了众多大型公共设施和重要功能区域，涵盖了体育场馆、公园、专业市场、医院以及各级学校等各类设施。特别是北外滩，这一区域正逐渐发展成为对标国际顶级的中央活动区，展示了虹口区的独特魅力。然而，相较于中南部，北部地区则显得相对单一，以住宅为主，人口分布也较为密集。

  随着区内机动化出行需求的持续增长，以及周边行政区过境交通的汇入，虹口区的道路交互与通行面临着巨大的压力。特别是大柏树、北外滩及江湾垮中环地区等区域，常发性拥堵问题尤为突出，亟待解决。

  根据虹口区路网布局结构和用地性质分析等特征，结合现状虹口区道路运行特征不难发现虹口区主要拥堵区域有北部的广粤路—汶水东路区域、广中路—中山北一路区域、大柏树区域；中部的四川北路—溧阳路区域、环音乐谷区域、四平路及宝山路相接道路；南部的四川北路商圈、周家嘴路相接道路等。

  从城市空间布局来看，虹口区北部以居住用地为主，交通特征表现为早晚高峰的出行需求差异显著。

  如图1所示，目前虹口区境内共有5条轨道交通线号线号线号线号线均位于内环高架以南的虹口南部区域，而中北部地区仅有南北向轨道交通3号线通过，但同时中北部地区为虹口区已建成的老城区，人口稠密，教育通勤等各类交通出行需求旺盛，该地区轨道交通的不足导致大量居住通勤交通无法通过轨道交通疏解，同时由于地面公交的线网布局仍有改善空间，导致小汽车出行占比仍较大，地面道路交互与通行的压力依然较大，造成虹口北部的拥堵。

  1)区域路网不完善。虹口区区内由于大学校园、体育学校、公园、河流等地块和河流的阻断，导致断头路、T字型路口较多，导致区域间连通性弱。部分单行道的实施也造成了拥堵扩散周边的结果。比如北宝兴路的单行加剧了周边道路的拥堵扩散。

  2)路段空间分配不合理。区内部分道路存在严重潮汐交通现象，道路的服务水平低不满足交通需求，并且由于交叉口之间间距小，导致拥堵会蔓延至下一交叉口。

  3)停车行为干扰。区内医院、学校存在大量临时停车需求，由于缺乏固定停车场所或者规模不够，导致占用非机动车道或机动车道进行路边停车，影响了车辆的正常通行，降低了道路通行能力，易引起交通拥堵。

  4)公交运行干扰。路侧式公交停靠站由于公交车辆停靠时需占用非机动车道，阻挡正常交通流，同时该处公交车与非机动车相互交织，极易产生安全事故，造成路段拥堵。

  5)路网规模不足。虹口区作为上海市开发建设较成熟的中心城区，其区域内道路规模受限于两侧已成熟开发的地块，可供建设的道路规模往往不足，区域内支路宽度一般为12m~20m。

  1)可变车道。交叉口早晚高峰期各车道转向流量不均衡比例达到15%以上，可设置可变转向车道。但需确保被借用的车道高峰时期车道通行饱和度不高于0.85。

  2)潮汐车道。当该路段机动车道数不小于双向三车道，交通分布系数大于2/3,重交通方向在使用变向车道后，通行能力得到满足，轻交通方向在去掉变向车道后，剩余的通行能力也能满足交通量需求时，可启动可变车道措施。

  3)港湾式公交站。当路段有拓宽空间时，道路红线m以上，停靠公交线路较多，且与社会车辆冲突较为严重时。当路段没有拓宽空间时，现状机非分隔带＋非机动车道不小于5m的情况下，可在非机动车道上划设公交车辆停靠区域，规范停车，减少机非交织冲突。

  4)限时单行＋限时停车道。对于幼儿园、中小学接送需求较大的区域，学校出入口周边可通过对路段进行限时停车以及限时单行管控，进行时空分流，减少局部交通节点的拥堵状况，避免短时集中的交通压力。

  1)交叉口待行区。适合流量较大，车道通行能力有限的交叉口；交叉口尺寸较大、中央分隔带较宽、交通流量大的交叉口；服务水平为E,F级或排队长度大于100m,不同功能的进口车道排队长度大于2:1。

  2)标志标线精细化设计。交叉口样式复杂时可通过车辆流线、彩色铺装等方式提高交叉口安全性及通行效率。

  临平北路四平路公交站位于现状临平北路香烟桥路交叉口东侧临平北路上。临平北路的车道规模为双向3快2慢，现状公交停靠站为路侧式直线公交停靠站，停靠线条公交线路，现状公交车辆进站停靠需占用非机动车道进行停靠。

  根据现场调研，临平北路西向东非机动车交通流量在高峰期几乎达到饱和状态，该路侧公交站5条公交线路的停靠受到非机动车流的影响，相互交织，极易产生交通安全事故，同时公交车辆进站困难也对临平路西向东机动车道的正常通行产生一定的影响，导致路段通行效率降低，服务水平下降，见图2。

  利用临平北路道路南侧建筑前区人行道空间，搬迁一部分设施和行道树，拟将非机动车道进行站台处后绕，见图3。

  具体改造措施如下：1)保留现状人行道约1.5m作为公交站台。2)改建现状2.5m人行道作为非机动车道，将原非机动车道引导至公交停靠站后方。3)减少对现状人行道下方管线的影响及消减公交站台处高差，站台区域非机动车道进行整体抬升，升坡段坡度宜不大于2.5%。4)非机动车道采用彩色沥青铺装，加强引导作用。5)建筑前区剩余空间结合景观布设绿化对人行通行空间与非机动车道进行分割，保障非机动车骑行与行人安全，见图4。

  1)通过对现状人行道的改造，实现非机动车道在公交站台处后绕，保障了非机动车流连续通行。

  2)站台区域非机动车道进行整体抬升，消减非机动车道与两侧人行道之间的侧石高差，既能够大大减少对现有人行道下方管线的影响也能够完全满足整个公交站的适老化设计的基本要求，满足多种人群出行需求，也体现了道路精细化设计的精神。

  3)通过局部节点工程改造措施，改善公交站处交通拥堵痛点，对路段交通拥堵现状也进行了缓解，从而改善区域的交通通行状况。

  4)由于非机动车道在站台区域与站台及人行道无高差，为保障行人通行安全，可通过花坛绿化带对非机动车道与人行道进行物理隔离，避免安全事故。

  5)根据现状道路排水状况拟在非机动车道抬升段前加设雨水口，避免道路积水。

  如图5所示，现状广中路—东西江湾路交叉口为十字交叉口，其中西江湾路为北向南2车道，东江湾路为南向北3车道＋北向南1车道，至下一路口东西江湾路—四川北路/花园路交叉口时，东江湾路可左转至四川北路，西江湾路可右转至花园路。两处交叉口距离约600m,现状交通组织存在下列问题：

  1)东/西江湾路-广中路交叉口与东/西江湾路-花园路交叉口之间长度约600m,中间无连通，东西江湾路在花园路交叉口分别仅能满足部分交叉口转向功能。

  2)广中路右转至东江湾路车辆与东体育会路北向南直行车流存在冲突，导致车辆在交叉处形成堵塞，导致拥堵。

  3)现状西江湾路沿线出入口车辆无法在花园路交叉口左转至四川北路，均需右转至花园路后利用路口掉头后进入四川北路，造成花园路交通负荷严重，区域交通循环受阻，因此导致周边广中路、四川北路、花园路、东西江湾路均在早晚高峰期间有较严重的交通拥堵状况。

  4)现状转向提示标志位于广中路-东/西江湾路交叉口，为广中路右转车辆视觉盲区内。对于广中路右转车辆驾驶员而言其难以在路口做出右转进入西江湾路或东江湾路的决策。

  针对现状存在的问题，利用现状东、西江湾路之间绿化带参考主辅路出入口的设计的具体方案新增西江湾路至东江湾路的道口，具体方案详见图6。

  1)在广中路—西/东江湾路交叉口增设限定右转车辆仅可右转至西江湾路标牌。

  2)改建西江湾路—东江湾路之间绿化带，新建出入口，出入口宽度为4m,可供西江湾路1车道进入东江湾路，出入口增设反光镜及停车让行标志标牌提高西江湾路车辆汇入东江湾路的安全性。

  3)交叉口与新增道口之间增设区段提示标牌，用以指引下一交叉口左转车辆进入东江湾路。

  通过针对性的改造工程，可以消除广中路右转车流与直行车流的冲突，同时减少了右转车流驾驶员在交叉口研判的时间，避免对后续转弯车辆通行的影响，道口的增加和间隔提升标识牌的增设减少驾驶员在该路段误判转向车道位置的可能，提升了2处交叉口之间车辆通行效率和驾驶体验。

  通过上海市虹口区交通缓拥堵的工程实例表明，采用局部节点微改造的方法提升道路通行能力，改善拥堵状况是有效可行的。同时在进行节点微改造缓解交通拥堵的同时也提高了道路品质，提升使用者感受。长期精细化缓拥堵工作的推进可带来区域交通改善的状况。

  本文转自《山西建筑》——上海市虹口区道路交互与通行缓拥堵方案研究，作者：顾佳倢；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

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