市物流办5月24日透露，重庆将与浙江宁波共同打造“甬渝新欧”物流合作项目，即把中欧班列（重庆）与渝甬班列串联起来，通过铁铁联运的方式，打造一条贯穿西向与东向的国际物流大通道。

  去年，重庆、宁波提出共建“甬渝新欧”国际物流大通道，逐渐增强服务“一带一路”和长江经济带建设的能力。随后，由市物流办牵头，组织渝新欧公司、公运集团等共同研究项目方案。宁波则于去年出台相应政策，用好港航发展专项资金发展宁波市海铁联运。同时，去年底，中铁总公司正式为重庆至宁波铁路运输线路铺图，并纳入全国货运铁路干线。

  在重庆与宁波一同推动及中铁总公司支持下，今年1月，渝甬班列开行首发去程班列，宣告“甬渝新欧”重庆与宁波去程段正式打通。目前，该班列运行稳定，全程运行时间57小时，从3月起开行频率由每周1班加密为隔天1班，截至5月13日，渝甬班列共开行35列，发运标箱2214个，主要货物来源为汽摩配件、装备工业品、玻璃纤维等，货物主要流向阿根廷、德国、菲律宾、美国、加拿大、韩国、意大利、英国、日本、尼日利亚及中国香港等地。

  市物流办表示，下一步，重庆将在渝甬班列的“提质量、降成本、优流程”上下功夫，主要推动两方面工作：一是加大通道培育扶持力度，努力将更多的水运货源转到渝甬铁路班列运输，推动渝甬班列双向开行；二是积极引导各物流通道运营企业间加强合作，促进渝新欧国际大通道与渝甬班列实现有机连接，从而推动“甬渝新欧”物流项目的建设。

  开放，是重庆高水平发展的重要动力。随着重庆积极谋划实施内陆开放高地建设行动计划，重庆这一内陆腹地，正向开放前沿大步迈进。

  物流通道，是开放的重要基础。重庆不靠海、不沿边，打造符合自身特点的物流通道，便显得很重要。铁路运输，由此成为重庆物流体系中的重要一环。

  自2011年渝新欧国际物流大通道打通以来，重庆以铁路为载体，陆续打造了西、南、北、东四条国际物流大通道。

  今年2月5日，一趟满载进口葵花籽油的火车班列抵达重庆，并于当月8日在重庆铁路保税物流中心（B型）正式开箱，经过保税仓储、通关通检后，这批葵花籽油将分销至全国各地。负责运载这批葵花籽油的，便是“渝满俄”班列，这也是它首次以专列形式运回进口葵花籽油。

  这趟回程专列对“渝满俄”来说，意义重大。首先，这趟回程专列标志着“渝满俄”货源种类进一步丰富，对未来增开、常态化开行打下了基础。其次，“渝满俄”的成熟，也有助于完善中欧班列（重庆）的体系，扩大其辐射影响力。

  所谓“渝满俄”，是一条自重庆西部物流园出发，北上经满洲里口岸出境，横越西伯利亚，到达莫斯科的国际铁路班列。该班列从2013年起开始运行，但受制于俄罗斯方面的集货问题，此前一直为去程班列，直到去年6月才正式迎来首次回程，进入常态化开行、提速降本以及通关合作。

  随着中俄双方交往的频繁，“渝满俄”也增开了班列频率。从5月15日起，“渝满俄”正式实行每周二固定发班。今年1月至5月，“渝满俄”共开行35班，目前已累计开行82班。

  2011年，渝新欧国际物流大通道正式打通，重庆至德国杜伊斯堡间有了一条国际铁路班列。这条西向物流大通道，改变了内陆地区与欧洲之间的物流格局，催生了“中欧班列”这一品牌的诞生。

  经过几年的运行，中欧班列（重庆）成绩斐然，不仅是全国众多中欧班列中首个突破1000班的班列，还被海关总署称之为中欧班列的重要品牌。去年，中欧班列（重庆）开行数量近700班；今年，截至5月26日，已开行314班，全年预计将超过1000班。

  除了开行班列数量上的增加，中欧班列（重庆）今年更在出境口岸、集结和分拨点上有所提升。市物流办透露，除了阿拉山口，中欧班列（重庆）还开拓了霍尔果斯、满洲里、二连浩特3个进出境口岸，都已实现了常态化运行。同时，中欧班列（重庆）的集结点和分拨点由最初的德国杜伊斯堡，增加到俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、意大利、荷兰、比利时、匈牙利、波兰、立陶宛、越南、新加坡、柬埔寨等10余国家30多个城市。

  南 两条路线月，在北京召开的中新相互连通项目联合协调理事会第一次会议上，中新相互连通项目南向通道（简称南向通道）首次被正式提出。当年的4月28日和5月10日，南向通道铁海联运班列开展了双向测试。由此，重庆南向的铁路通道正式打通。

  该班列作为南向通道的“主力军”，从重庆铁路口岸出发，利用铁路运输方式，经广西钦州港，海运至新加坡等东盟各港口，进而连通国际海运网络辐射全球。通过这条班列，货物从重庆至东盟主要港口运输时间为7—10天。相比传统江海联运至东盟地区，国内段运输即可节约10-13天，至东盟主要港口全程将提前10-15天。

  截至今年3月16日，该班列已完成107班上下行、内外贸同车的铁海联运班列，其中上行班列46班，下行班列61班，货物种类30多种，抵达港口覆盖亚洲、欧洲、非洲、美洲、大洋洲等六大洲45个国家的82个港口，实现与全球海运网络的无缝衔接。

  今年3月16日，渝新欧越南国际班列从沙坪坝区团结村中心站发出，途经广西南宁，再由凭祥口岸出境，将直达越南河内。该班列与中欧班列“联动”，通过铁铁联运的形式，可将欧洲货物直运越南河内，与以往传统运输模式相比，成本节约了至少1/3。这也是重庆南向的另一条铁路班列。

  以往，重庆的东向通道主要以长江黄金水道为主，而通过江海联运，重庆的货物在上海和深圳两个港口进行分销。

  渝甬班列的出现，则改变了这一格局。通过这一沿江班列，重庆的货物可直达宁波港，从而为重庆货物出海，增加新的通道。

  一是时效快。传统江运模式重庆至上海需要10-15天时间，在长江修闸和清淤期间拥堵期达20-30多天，而渝甬班列仅57小时可达宁波舟山港，极大地缩短了内陆运行时间；二是班列港口端铁路直通码头，集装箱下货地点距离出海口只有约200米，港区火车、吊装、集卡等作业环节均由海铁一体化管理，班列集装箱可最快速度直通直航母船边，是目前重庆货物出海最便捷的一条通道。

  今年3月，渝甬班列实现两日一班，标志着该班列进一步提速。市物流办表示，渝甬班列的常态化运行不但可以完善重庆市东向沿江通道建设，缓解长江航道拥堵带来的系列问题，还能更好地促进以重庆为重要节点的西部地区与长江经济带的区域合作，有利于重庆形成“陆海内外联动、东西双向互济”的开放格局。同时，重庆日报记者还了解到，预计到今年下半年，渝甬班列有望实现“天天班”。

  “中欧班列（重庆）是重庆的西向大通道，渝甬班列是东向铁路大通道，两者通过铁铁联运方式打造的‘甬渝新欧’物流合作项目，实际上也让‘一带一路’和长江经济带实现了无缝衔接。”市物流办常务副主任杨丽琼如此表示。

  目前中欧班列（重庆）运作情况良好，开行班列数量也在持续增加；渝甬班列也实现了常态化运行。将二者结合，“甬渝新欧”的概念意味着提档升级：一方面，能让欧洲货物直达宁波甚至出海，为其提供了新的物流选择；另一方面，能将宁波方面的货物集散至重庆，再运往欧洲。如此一来，“甬渝新欧”便成为了一条贯穿中国东西两端的铁路联运大通道。

  “‘甬渝新欧’能更好地促进以重庆为重要节点的西部地区与长江经济带的区域合作，有利于重庆形成‘陆海内外联动、东西双向互济’的开放格局。”杨丽琼说。

  作为渝甬班列的运营方，重庆公路运输集团集装箱联运有限公司（下称公路集装箱公司）也努力为其营造一个好的环境。该公司CEO张玲宁表示，目前公司正在团结村铁路口岸积极打造“内陆港”，以方便企业。

  张玲宁介绍，所谓“内陆港”，就是指把港口的功能前移到内陆来。目前，公路集装箱公司已与马士基、长荣、中远海、赫布罗特等九家船公司签订了CCA协议，如此一来，重庆客户可享受本地订舱、签发提单、本地用箱（船公司的江运通道用箱与铁路通道用箱互用）等服务功能，完善了渝甬班列的运输方式，实质性为重庆本地企业减少了异地订舱费用、本地用箱成本等费用。

  另一方面，协议各船公路将与公路集装箱公司开启全面合作，渝甬班列的产品会进入船公司全球销售网络，通过船公司的全球网络做全面宣传和销售，使渝甬班列进一步与国际市场接轨。

  同时上述部分船公司还签订了内陆箱管协议，即开放了团结村铁路区域堆场作为船公司的内陆提还箱堆场，不但完善了渝甬班列的服务功能，而且为当地企业节省了部分物流隐形成本（减少了码头的空出不返费和短驳折返费），同时也是重庆地区的第一个船公司内陆堆场。

  打造“甬渝新欧”，离不开渝新欧公司的协助。而对渝新欧公司而言，渝甬班列也是其打造“渝新欧+”体系的重要一环。

  “渝甬班列主要集散华东地区的货物。而对中欧班列（重庆）来说，这一地区的货物大概占到40%左右。”渝新欧公司首席财务官高东表示，目前渝甬班列正在积极地推进回程班列的开行，一旦成功，“甬渝新欧”合作项目就算取得重大成效，而中欧班列（重庆）在华东地区的货物也有望进一步获得提升。

  同时，高东表示，渝新欧公司正积极打造“渝新欧+”体系，比如渝新欧+多式联运、渝新欧+产业等，渝甬班列的一直在升级，对这一体系有巨大推进作用，也是其十分重要的一环。

  宁波港铁路有限公司物流部总经理陆雪磊表示，渝甬班列不仅对重庆意义重大，对宁波企业而言，也非常便利，目前其公司已有500个标箱通过该班列运输。在他看来，这一班列有四点优势。除了时效快，环节少外，还有两点优势。

  一是服务好。陆雪磊称，通过渝甬班列，他们的货物只需要交给重庆方面，便无需再操心，从装箱到运输，几乎是一站式服务。

  二是到达港口海运资源丰富。渝甬班列的到达港宁波舟山港是世界唯一突破10亿吨吞吐量的超级大港，也是中国各大船公司必靠母港，拥有最密集的世界航线多个港口架起贸易通道，目前已有航线条，其中远洋干线条，全球直航航班密集为用户带来效率和运价优惠的优势。陆雪磊认为，一般的港口不具备宁波港这样的条件，这也是其选择渝甬班列的重要原因。

  与沿海城市相比，海运这一传统物流方式，不适合重庆。一来，它需要与长江，或是公路串联，制约因素较多；二来，若算综合成本，难以与沿海竞争。

  但重庆也有属于自身个人的优势。其地理位置决定，若能走陆路，重庆到各地都可谓“四通八达”。而在陆路物流中，重庆选择了铁路，这一运输方式综合成本介于海、空、铁间，最具性价比。

  渝新欧铁路联运大通道打通后，重庆举一反三，逐渐建立了一套属于自身个人的铁路大通道“开拓模式”，南、北、东的铁路通道陆续开通。如此一来，借助铁路这一载体，重庆可以从东南西北四向进行货物的集散分拨，也为成为内陆地区重要的货物集散分拨地奠定基础。

  无疑，随着重庆铁路大通道的增多，重庆的开放程度逐步加深，铁路必将成为重庆打造内陆开放高地的利器。